[소형 SUV 대전] Chapter 5 – 5車 5色의 달리기

기사입력 2017.10.06 13:42
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2013년, 한국지엠의 쉐보레 트랙스와 르노삼성 QM3로 문을 열게 된 소형 SUV 시장은 해마다 성장을 거듭하며 2017년 현재 가장 뜨거운 시장으로 떠올랐다. 지금 소형 SUV 시장은 대한민국 5개 완성차 제조사가 모두 뛰어 들었다. 자동차 시장 역사 상 유례가 없는 대전(大戰)의  국면에 접어 든 것이다. 이에 본지에서는 현재 대한민국 완성차 5개사의  소형 SUV를 모두 시승하며 5대의 차가 지닌 5개의 서로 다른 색깔을 전하고자 한다.


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가장 SUV스러운 소형 SUV – 쉐보레  트랙스

우선 가장 먼저 오른 차는 대한민국 소형 SUV의 개척자인 트랙스다. 트랙스는 시승에 동원된 5개 차종 중에서 디젤 엔진을 탑재한 4개 차종 중 가장 높은 동력성능을  자랑한다. 물론 현재 디젤 소형 SUV 모델 중 수치 상  출력이 가장 높은 차는 코나 디젤(136마력)이다. 단, 최대토크는 트랙스 쪽이 1.2kg.m  더 높다.


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물론, 수치  상으로만 강력한 것이 아니라, 실제로도 우수한 가속 능력을 보여준다.  실제로 트랙스 디젤은 0-100km/h 가속을 평균 11초  이내에 해치울 수 있다. 하지만 가속을 진행하는 감각적인 측면에서는 수치가 주는 임팩트에 비해 뭔가  부족한 느낌이다. 하지만 GM의 Gen.III 6단 자동변속기는 여전히 변속에서 여유를 부리며, 직결감도  느슨하다. 작은 차에 기대하게 되는 경쾌하고 활기찬 감각과는 다르다.  그보다 한참 큰 덩치의 SUV들에서 느껴질 법한 감각에 가깝다. 고속 주행 중의 안정감은 우수한 편이다.


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쉐보레 트랙스는 운동성능에 있어서는 확실히 5차종 중 가장 미국식 SUV에 가까운 느낌을 받는다. 트랙스의 운동성은 전형적인 미국식 SUV에 더 가까운 모습을 보인다. 기본적으로 몸놀림 전반에 여유가 있다. 코너에서는 롤을 꽤나 허용하는  편. 하지만 네 바퀴는 노면을 곧잘 붙들어 맨다. 스티어링  시스템은 조타와 차체 반응 사이의 괴리가 적은 편이고 운전자의 의도를 곧잘 따른다. 다만 5차종 중에서 전반적인 운동 감각은 가장 둔중하고 무게 중심이 높다는 느낌을 받는다. 브레이크는 성능은 충분하지만 조작감이 상당히 느슨하고 답력이 부족하다.


트랙스의 전반적인 주행 질감은 어느 모로 봐도, 전통적인 SUV의 그것에 놀라울 만큼 근접하다. 상대적으로 작은 몸집에 SUV가 지니는 여유가 그대로 담겨 있다. 이는 승차감에서도 마찬가지로 작용한다.요철 하나하나를 넘을 때마다  차가 슬슬 넘실댄다. 하지만 불안함이 느껴질 정도로 지나치게 출렁대지는 않는다. 우람하면서도 강건한 차체 구조를 지닌 데서 오는 든든함은 덤이다. 그러나  정숙성 측면에서는 다른 차종에 비해 딱히 나은 점이 보이지 않는다. 트랙스 디젤의 출시 초기에 한국지엠이  주장했던 ‘속삭이는 디젤(Whispering Diesel)’은  어디로 갔을까?


*김상혁 기자의 Comment: 물먹은 스펀지를 밟는  듯한 페달을 제외한다면 5차종 중 운동성은 가장 좋은 것 같다. 코너  진입 및 탈출 시 밸런스를 그나마 잘 유지하고 굴곡진 노면과 과속방지턱에서 접지력도 뛰어나다. 핸들링도  운전자 의도를 잘 따르는 편이고 가속에서도 힘과 경쾌함을 모두 보여준다. 하지만 시야를 심하게 가리는 A필러와 산만한 실내로 집중력이 흐트러지기 쉽다.


*윤현수 기자의 Comment: 오펠제 디젤 엔진은 ‘위스퍼링 디젤’라는 별칭이 무색하게도 정숙성이 부각되거나 하진 않는다. 처음 시장에 등장했을 땐 제법 안정감 있는 주행 성능으로 어필할 여지가 많았는데, 현대차 그룹 듀오가 등장한 이상 딱히 달리기 실력이 도드라지지도 않는다. 조금  답답한 변속기는 여전하고, 디젤 엔진은 성능이 특출 나지도 않는다.


아웃도어 자켓을 입은 프랑스식 해치백 – 르노삼성 QM3

QM3는 제원 상 순수한 엔진 성능이 5차종 중 최약체다. 동원된 디젤 차종 중 가장 강력한 트랙스와는 무려 45마력이나 아래이며, 최대토크는 10.4kg.m나 차이가 난다. 바로 위인 스토닉과 비교해도 20마력이 낮다. 실제 가속에서도 QM3는 다른 4차종  중 어떤 차도 가속으로 앞서지 못한다. 다만, 감각적인 측면에서는  오히려 트랙스보다 경쾌한 느낌을 받을 수 있다. QM3에 올라 가속을 시작하면, 소형 크로스오버 보다는 소형 승용차의 발랄함에 한층 가까운 감각을 느낄 수 있다.


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이런 느낌을 받게 되는 이유로는 두 가지를 들 수  있겠다. 첫째는 동급에서 두 번째로 가벼운 1,300kg의  몸무게, 그리고 둘째는 게트락 제 6단 듀얼클러치 변속기의  직결감이다. 가벼운 몸무게와 동력 손실을 크게 줄여 주는 듀얼클러치 변속기의 조합은 QM3의 엔진이 가진 한정된 동력 성능을 마지막 한 방울까지 뽑아 쓸 수 있도록 해준다. 탄탄한 고속 주행 안정감 역시 인상적.


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이러한 덕분에 QM3는  운동 성능 면에서도 5차종 중에서 스토닉과 함께 가장 민첩한 모습을 보여준다. 크로스오버인 만큼 약간의 느슨함과 여유를 가지고는 있다. 그러나  그것은 한낱 양념에 불과하다. QM3를 타고 구불구불한 와인딩 로드를 주행하게 되면 영락 없는 해치백의  인상을 주기 때문이다. 스티어링 시스템은 조타와 차체의 반응 사이의 갭이 적은 편이다. 작은 차를 다루는 즐거움을 꽤나 쏠쏠하게 즐길 수 있다. 브레이크는  QM3의 작은 차체를 제어하기에 충분한 성능을 제공한다. 작고  똘똘한 차를 만드는 데 도가 튼 프랑스계 제조사의 실력이 고스란히 드러나는 부분이다.


이러한 성격은 승차감 면에서도 확실히 드러난다. QM3는 승차감 역시 동급의 소형 해치백과 유사하다. 든든함 보다는  가볍고 탄탄한 느낌에 더 가깝다. 탈수록 확실히 ‘작은 차’라는 것을 느낄 수 있다.  이러한 승차감은 크로스오버의 여유로움을 선호하는 이에게는 맞지 않는다. 정숙성은 적어도 5차종 중 무난하다고 평할 수 있는 수준은 된다. 오토 스타트/스톱 기능까지 지니고 있으니 실질적으로 체감하게 되는  소음은 더 낮아질 수 있다.


*김상혁 기자의 Comment: 최고출력 90마력, 최대토크는 22.4kg·m로  수치상으론 아쉬움이 밀려온다. 하지만 실제 주행 시 그 이상의 성능을 의심하게 될 정도다. 무엇보다 마음을 뺏는 것은 조작감이다. 작은 차체가 민첩하게 스티어링  휠을 따라오면서 재미를 느끼도록 한다. 다른 4차종이 운전이  쉬운 차, 편리한 차에 초점을 두고 있다면 qm3는 재미에  좀 더 초점을 두고 있다. 다만 통통 거리는 승차감은 호불호가 크게 갈릴 것 같다.


*윤현수 기자의 Comment: 소형차 특유의 낭창거리고  활기찬 느낌이 가장 짙다. 나쁜 뉘앙스가 아니라, 재미를  머금었다는 의미. 그렇다고 딱히 고속 안정감이 부족한 것도 아니고  1.5리터 디젤 엔진은 마력은 세 자릿수가 안 되는데 체감 성능은 그 이상이다. 실제 테스트를  통한 확인한 연료효율은 놀라움 그 자체.


모든 것은 당신의 일상을 위해 - 쌍용 티볼리 아머

시승한 티볼리 아머는 디젤 파워트레인에 사륜구동을  장비한 모델이다. 그 때문에 동급 디젤 SUV 중에서 가장  무거운 1,495kg의 몸무게를 지닌다. 전륜구동 사양에  비해 100kg이나 무겁다. 그러면서도 제원 상 엔진 성능은 5차종 중 딱 중간에 위치하는 115마력이다.


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디젤 엔진을 얹은 티볼리는 가속 페달의 반응이 민감하다. 주행모드에 상관 없이 살짝만 밟아도 스로틀의 반절 이상이 열려버린 느낌이 들 정도다. 사륜구동까지 실은 티볼리의 가속력은 정력적인 감각과는 거리가 있다. 그야말로  넘치지도 모자라지도 않는 선을 아슬아슬하게 유지하고 있다. 가속 중에 들리는 엔진 소음은 회전 수를  올릴수록 엔진이 무리를 하고 있다는 느낌을 준다.


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티볼리는 고회전에서 토크가 빠져나가는 느낌이 디젤 4개 차종 중 가장 뚜렷하다. 토크가 몽땅 저회전에 몰려있기 때문에  일상적인 속도 영역에 도달하는 것은 하등의 부족함이 없지만, 그 이상을 원하는 순간부터는 인내심 테스트의  시작이다. 티볼리가 하나부터 열까지 철저하게 일상적인 운행을 위해 설계되었음을 알 수 있는 대목 중  하나다. 고속 주행 중 차체의 안정감은 무난한 수준이지만 가벼운 스티어링 휠 때문에 간혹 불안한 기분이  들기도 한다.


티볼리의 운동성능은 다른 차종에 비해 그리 인상적인  모습을 보여주지 못한다. 전반적으로 섀시의 완성도가 다소 부족한 느낌을 받는다. 스티어링과 차체 움직임 사이의 간극이 5차종 중 큰 편에 속하며, 서스펜션의 설정은 일반적인 승용차에 가까운 느낌을 준다. 무게 중심도  그리 낮지 않아서 코너에서 다소 불안한 느낌을 준다. 브레이크는 페달 반응이 지나치게 민감하다. 조금만 밟아도 강하게 잡히기 때문에 고속 주행 중의 급제동에서 위험할 수 있다.


반면, 일상에서는 5차종 중 가장 부드러운 느낌의 승차감을 지니고 있다. 요철을 타고  넘을 때의 불안감이 의외로 적은 편. 안락함에 중점을 둔 승차감은 일상적인 운행 환경에서 운전자와 동승자를  괴롭히지 않는다. 정숙성은 5차종 중 우수한 축에 든다. 이는 가솔린 모델에 비해 상당한 양의 흡음재를 추가하는 등의 조치를 가한 결과라고 할 수 있다. 티볼리가 얼마나 철저하게 일상 운행을 고려하여 만들어졌는지를 알 수 있는 두 번째 대목이다.


*김상혁 기자의 Comment: 티볼리 아머는 기존 티볼리  라인업과 성능면에서 별 차이 없다. 수치 상으로도 체감 상으로도 평범하다. 아이들링 상태에서 진동이나 소음은 크지 않은 편이지만 속도를 올릴수록 힘에 부치는 듯한 엔진 소음은 아쉽다. 회전수가 오르면 울림 현상도 종종 느껴진다. 물론, 옛 쌍용차의 락 앤 롤 같은 진동을 상당 수준 잡아냈을 뿐 아니라 초반 반응도 빠르다. 물론 코너링 시 밸런스가 무너지고 스티어링 휠이 따로 노는 느낌은 남았지만 기존 쌍용자동차를 생각한다면 잘  만들어냈다고 본다.


*윤현수 기자의 Comment: 토크감이 제법 두툼한  엔진은 합격점, 그러나 굴곡진 도로에선 뒤뚱거리기 일쑤고 하체엔 안정감이 부족하다. 몸놀림이 텁텁해지는 걸 싫어하고 유류비가 걱정된다면 굳이 4WD를  달 필요는 없다. 상대적으로 넉넉한 패키징으로 2열 승차가  가장 편안하게 느껴지는 건 의외의 매력.


충실한 기본기가 주는 기쁨 – 기아 스토닉

기아 스토닉은 5차종  중 두 번째로 낮은 성능의 엔진을 품고 있다. 하지만 몸무게는 5차종  중 가장 가볍다. 르노삼성 QM3와 같이, 한정된 동력 성능이 효율적인 변속기와 가벼운 몸무게를 통해 상쇄되는 쪽에 가깝다.


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가속을 시작하면 이러한 느낌을 더 확실하게 알 수  있다. 몸은 가볍고 7단 듀얼클러치 변속기는 의외로 똘똘하다. 생각보다 체결이 좋아서 동력이 새어나가는 느낌은 크게 들지 않는다. 다만  변속 속도가 그리 빠르지 않음에도 불구하고 듀얼클러치 특유의 변속충격이 슬쩍슬쩍 파고 들어 오는 점은 다소 아쉬운 부분이다. 디젤 엔진 역시 무난하다. 토크가 충분하고 출력도 딱히 부족하지  않다. 경쾌하고 발랄한 소형차의 맛을 내는 데 있어 한 점의 모자람도 없다. 고속 주행 중의 안정감도 우수한 편이다.


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코너링에서도 의외의 실력을 보여준다. 섀시의 완성도에 상당히 신경을 쓴 모습이다. 차체 구조와 하체가  탄탄하게 잘 조여진 느낌을 주고, 무게 중심도 상대적으로 낮아서 급격한 기동 상황에서도 안정감을 그리  쉽게 잃어버리지 않는다. MDPS도 다소 개선된 느낌을 받는다. 종래의  MDPS처럼 영점부근에서 기를 쓰고 영점으로 되돌아가려는 움직임이나 급조작 시 불분명한 피드백과 그로  인한 이질감 등이 크게 드러나지 않는다. 브레이크 역시 스토닉에게 충분한 제동력을 제공한다. 밟는 만큼 비례제어하여 작동하는 감각과 함께, 조작 시의 답력도  충분한 편이다. 달리고 돌고 서는 기본기에 충실한 스토닉은 소형 크로스오버이면서도 소형차의 경쾌함을  오롯이 경험할 수 있다. 굳이 아쉬운 점을 하나 꼽는다면 스티어링 휠의 가벼운 조작감 정도다.


일상에서도 스토닉은 크로스오버 보다는 소형 승용차에  훨씬 가까운 느낌을 준다. QM3만큼 극단적이지는 않지만 운행 중에는 확실히 작은 차를 타고 있음을  느끼게 한다. 적어도 소형 승용차의 기준에서는 안락함과 안정성의 경계에서 나름대로 중도적인 타협을 이룬  느낌이다. 정숙성은 티볼리와 함께 비교적 우수한 편이며, 진동도  잘 잡아낸 편에 속한다. 기아 스토닉은 차량 전반에 걸쳐 어디 하나 모난 구석을 보이지 않는 탄탄한  기본기가 인상적이다. 5차종 중 가장 저렴한 가격대를 지니고 있지만,  그 내실은 결코 저렴하지 않다.


*김상혁 기자의 Comment: 그야말로 ‘가성비’라는 말에 가장 적합한 소형 SUV다. 5차종 중 가장 저렴한 가격대로 구성되어 있지만 주행감성과  성능은 전혀 뒤떨어지지 않는다. 스티어링 시스템의 유격이 좀 과한 느낌은 있지만 스티어링 휠 자체가  무겁거나 가볍지 않아 운전 간 피로하지 않다. 저속에서 느껴지는 토크는 경쾌하다. 코너 진입 시 상당히 안정적인 모습을 보여주는 것이 인상적이다. 요철  구간에서도 승차감이 나쁘지 않고 낮은 무게중심을 가지고 있다.


*윤현수 기자의 Comment: 낮은 무게중심과 완성도  높은 하체 덕에 코너에서 자신감이 넘친다. 110마력까지 최고출력을 줄인 디젤 엔진은 1.2톤 가량의 가벼운 차체를 이끌기엔 결코 부족함이 없다. 효율성에  초점을 맞췄는데도 변속 속도나 질감 측면에서 아쉬울 것 하나 없는 변속기도 주행 감성을 높이는 숨은 공신.


세련되고 안정적인 주행, 그러나...  – 현대 코나

시승한 차종 중에 유일하게 가솔린 엔진을 얹은 코나. 코나의 가솔린 엔진은 177마력의 최고출력을 자랑한다. 시승에 동원된 5차종 중 가장 높은 출력이다. 여기에 사륜구동 시스템까지 탑재한 사양으로, 시승한 5차종 중 티볼리에 이어 두 번째로 무거운 1,460kg의 몸무게를  지닌다. 변속기는 스토닉과 같은 7단 듀얼클러치 변속기를  사용한다. 높은 출력의 가솔린 터보엔진을 싣고 있는 코나는 시승에 동원된 5차종 중 가장 강력한 가속 성능을 선보인다. 가속은 빠르고 착실하게  진행되며, 가솔린 터보 엔진의 힘은 넉넉하다. 전반적으로  평탄한 편에 속하는 토크 곡선 역시 꽤나 만족스러운 부분이다.


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하지만 가속 그 자체는 그다지 즐길 만한 것이 못  된다. 코나의 엔진은 회전수의 상승에 따라 소음이 큰 폭으로 상승한다.  그런데 이 때 들려 오는 소음은 지나치게 신경질적이고 금속성에 가까운 소음이다. 마치 “그만 좀 밟으라”고 신경질 부리는 느낌이다. 이 소음은 충분히 우수한 가속력에도 불구하고 가속을 즐기지 못하게 만드는 원인 중 하나다. 여기에 코나의 7단 듀얼클러치 변속기는 힘찬 엔진에 걸맞지 않게  은근히 여유를 부린다. 변속도 그다지 빠르지 않은 주제에 저속에서 변속충격이 꽤나 크게 느껴진다. 르노삼성 QM3의 게트락 6단  듀얼클러치에 비교하면 완성도 면에서 못내 아쉬움을 느끼게 된다.


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그러나 코너링을 비롯한 기동성 면에서는 스토닉과 함께, 착실히 신경을 썼다는 티가 난다. 다만, 스토닉과는 그 느낌이 상당히 다르다. 스토닉의 운동성이 소형 해치백의  그것에 가깝다면, 코나의 운동성은 잘 단련된 유럽식 SUV의  그것에 더 가깝다. 차체의 움직임이 상당히 세련된 모습을 보이며, 요철을  타고 넘는 실력도 보통 내기가 아니다. 특히 안정감 있는 노면 추종성이 인상적이다. 코나는 코너의 진입에서 탈출에 이르기까지 가장 세련되고 안정감 있는 모습을 보여준다. 다만, MDPS의 조작감이 스토닉에 비해 다소 두루뭉술하다는 점이  못내 아쉬울 뿐이다.


코나 가솔린 4WD  모델의 승차감은 시승에 동원된 5차종 중 가장 세련되고 인상적인 모습을 보여준다. 고급스러움으로 어필하려는 의도가 드러난다. 하지만 코나의 부실한  소음 대책은 코나에 대한 점수를 크게 깎아 먹는다. 아이들링 때는 쥐 죽은 듯 조용한데 회전수만 올라가면  상기한 신경질과 함께 급격히 소음이 증가한다. 이 때문에 수치 상으로는 더 조용하다고 해도 체감 소음이  큰 편이다. 여기에 터빈에서 발생하는 소음조차 잡아내지 못했다. 이건  연출이 아니라, 단순히 소음 대책이 부실한 것으로 본다. 코나의  소음에 대한 부분은 모토야 필진의 의견이 전부 일치한다.


*김상혁 기자의 Comment: 코나에 대한 기대가 지나치게  컸던 것 같다. DCT는 변속시점은 굼뜨고 충격도 약간 있다. 예민한  사람에게 스트레스로 작용할 수 있다. 더군다나 가솔린 모델임에도 실내로 유입되는 소음이 상상 이상이다. 하부 소음에 풍절음, 터빈에서 바람 빠지는 소리까지 실내로 파고든다. 고속도로에서는 옆에 앉은 사람과 대화를 할 수 없을 지경이다. 177마력의  가솔린 터보 엔진은 스포티함보다 안정성을 우선했다고 여겨진다.


*윤현수 기자의 Comment: 유일한 가솔린 터보 심장을  담은 만큼 기대감을 가지게 했으나, 생각보다 육중한 몸무게 덕에  (1,460kg) 가속감은 크게 도드라지지 않았다. 그럼에도 요철을 흘려 넘기고 코너를  돌아나가는 자세를 비롯한 전반적인 달리기 실력은 가장 수준 높다. 고요한 아이들링에 비해 속도를 높일수록  귓가를 자극하는 부실한 방음은 아쉬움 그 자체.

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