아반떼와 크루즈, 서킷에서 진검승부 펼치다

기사입력 2017.05.26 13:42
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한국GM이 자사의 컴팩트 세단, 쉐보레 올 뉴 크루즈의 주행 성능에 대한 자신감을 내비쳤다.

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한국 GM은 25일, 올 뉴 크루즈와 아반떼 AD를 용인 에버랜드 스피드웨이에 데려와 진검승부를 펼치도록 했다. 현재 준중형 시장에서 경쟁하는 두 모델은 모델 각각이 지닌 고유의 매력을 통해 소비자들에게 사랑 받고 있는 와중이다.

우선 아반떼의 경우 선대 모델보다 기본기에 착실해진 모습을 보였고, 절제되었으나 개성이 살아있는 디자인으로 호평 받아왔다. 그리고 크루즈는 화려해진 내외관 디자인과 퍼포먼스를 강조하며 시장의 리더에게 도전해왔다.
 
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여전히 시장에서의 승부는 진행 중이지만, 신제품이라는 점을 감안하면 크루즈는 준중형 시장에서 큰 파장을 일으키진 못한 것이 맞다. 따라서 한국 GM은 `퍼포먼스`라는 주제를 던지며 시장의 흐름를 바꾸고자 했다.
 
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에버랜드 스피드웨이에서 진행된 해당 행사에서는 제임스 김 한국 GM 사장도 자리에 함께하며 크루즈에 대한 자신감을 드러냈다. 또한 쉐보레 레이싱팀이 사용하는 레이스카의 기반이 되는 차량인 만큼, 단단한 골격과 섀시에 대해 다시금 되새기도록 했다. 그리고 본격적인 비교 테스트에 들어갔다.
 
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그룹 2에 선정된 기자는 우선 슬라럼 테스트에 돌입했다. 과격한 움직임이 필요한 주행이기에 바디와 섀시가 끈질긴 궁합을 이루지 못하면 실력이 들통나는 코스다. 우선은 아반떼에 몸을 실었다.
 
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선대 모델보다 질겨진 차체 덕에 기대를 했으나, 승차감을 중시한 서스펜션 덕에 좌우로 뒤뚱거리며 콘 사이를 달려나갔다. 크게 불안정하진 않지만 움직임이 큰 편이라 빠른 느낌은 들지 않는다. 반면 스티어링 조작으로 인한 차체의 반응성 자체는 좋은 편이었다.
 
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아반떼가 클래스를 이끄는 모델이었던 지라, 크루즈도 별반 다를 것 없으리라는 생각을 품고 크루즈에 탔다. 일단 크루즈의 1.4리터 터보 엔진은 저회전에서 터져 나오는 토크 덕에 초반 기세가 달랐다.
 
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그리고 콘 사이를 비집고 들어가는 과정에서 확실히 절제된 움직임을 보였다. 두 모델 모두 승차감은 준수한 편이라 다소 의외로 느껴졌다. 크루즈가 스포츠 세단을 지향하는 것은 결코 아니었으나, 대중 브랜드의 컴팩트 세단으로선 뛰어난 몸놀림이었다.
 
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슬라럼 테스트에는 급 차선변경 코스도 포함하여 회피 기동 성능을 파악할 수 있었다. 아반떼는 상대적으로 롤 각이 조금 더 크긴 했으나 크루즈와 마찬가지로 크게 불안정하지 않은 상태에서 차체를 다잡았다. 반면 슬라럼과 같은 연속적인 좌우 움직임에는 크루즈의 바디 컨트롤이 확연히 앞섰다.
 
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한국 GM 측은 크루즈의 섀시에 대해 설명하며 서스펜션 파츠 중 너클 부품을 알루미늄으로 만들었음을 강조했다. 실제로 부품 자체의 무게만 놓고봐도 단순히 스틸로 제작한 경쟁사 제품보다 가벼운데다, 로드의 두께 차이도 있었다. 

더군다나 메인 배터리를 독특하게 트렁크와 2열 시트 사이에 배치하는 등, 무게 배분과 더불어 하체 설계에 보다 신경 쓴 면모를 보였다. 실제로 이러한 요소들의 시너지 효과를 만들어 두 모델의 몸놀림은 상이하게 느껴졌다.
 
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슬라럼 테스트를 종료하고, 본격적으로 스피드웨이 트랙에서 아반떼와 크루즈가 맞붙게 되었다. 역시 먼저 탑승한 쪽은 아반떼였다. 아반떼의 경우 1.6리터 GDi 모델에 225 45R 17사양의 넥센제 OEM 타이어를 장착한 차량이었다.
 
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피트 아웃을 하여 트랙에 본격적인 진입을 할 때 아반떼는 잠잠하게, 그러나 꾸준히 속도를 올렸다. 트랙에서는 다소 답답한 측면이 있었으나, 보다 자연스러운 엔진 반응 덕에 속도를 컨트롤하는 측면에서는 나쁘지 않은 모습이었다.

그러나 슬라럼 테스트에서 느꼈던 바와 마찬가지로, 섀시가 바디를 다잡는 부분에서 허둥거리는 면모가 있다. 더군다나 일반적인 사계절 타이어였던 지라, 속도를 60km/h 정도로 낮추지 않으면 사정없이 비명을 지르며 미끄러졌다.
 
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여기에 헤어핀과 같은 깊숙한 코너에서는 언더스티어가 부각되어 안정적인 코너 진입이 힘들었다. 그러나 이를 감안해도 대중브랜드의 컴팩트 세단임을 감안하면 아반떼는 꽤 잘 달려줬다.

그런데 제동 계통에 문제가 있었는지, 최고 속도 150km 정도에 오르는 구간에서 풀 브레이킹을 하니 차체가 크게 요동쳤다. 반면 크루즈는 동일한 속도, 아니 그보다 살짝 높은 속도에서 풀 브레이킹을 해도 이러한 현상은 없었다.

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다소 아쉬움이 남았던 아반떼 서킷 주행 이후 피트인하여 크루즈의 운전대를 잡았다. 슬라럼 테스트에서 만족감을 표했던 터라 자신감이 컸다.

사실 이 대결이 공정하다고 보기엔 무리가 있다. 앞서 언급했듯 아반떼는 17인치 사양의 타이어를 사용했다. 반면 크루즈는 18인치 사양의 타이어를 장착하여 그립 및 코너링 성능에 있어 크루즈가 어드밴티지를 지닌다. (225 40R 18, 트레드웨어는 500으로 동일)
 
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여기에 보닛 아래에 담긴 엔진의 성능 차이도 꽤나 큰 편이다. 아반떼는 최고출력 132마력에 최대토크 16.4kg.m을 내고, 크루즈는 153마력에 24.5kg.m의 파워를 내어 엔진 성능 차이는 제법 큰 편이다. 따라서 직진 가속 구간 및 코너 탈출에서는 크루즈가 가뿐히 아반떼를 앞서 나간다.
 
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또한 크루즈는 조금 더 절제된 몸놀림과 타이어 덕에 보다 자신감 있게 코너를 진입하게 만들었다. 전륜구동 컴팩트 세단의 한계는 있었지만 그럼에도 제법 열정적으로 스피드웨이 트랙에 스키드 마크를 남기며 질주했다.

그런데 두 차종 모두 TCS와 ESP (VSM) 등과 같은 주행 안전장비를 작동한 채로 주행을 했던 지라, 코너 탈출에서 원하는 만큼의 가속을 이끌어내지는 못했다. 따라서 관성이 작용하는 순간에는 가속 페달에서 발을 떼며 잠시 쉬는 쪽이 편했다.
 
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대한민국 준중형차 시장은 여전히 메이커들의 주력 시장이다. 그러나 아반때를 제외한 경쟁자들의 경쟁력이 크게 떨어져 사실상 현대차의 독주 체제가 이루어지고 있다. 이러한 상황 속에서 크루즈가 신형으로 탈바꿈하여 새로운 전황을 만들고자 한다. 그러나 한국 GM의 시행착오로 인해 구도 자체는 다소 무너진 편이다. 

트랙에서의 승부는 누가 봐도 크루즈의 승리였다. 그런데 소비자들이 이 승전보를 온전히 받아들일지는 모르겠다. 대중 브랜드의 준중형차에게 있어 퍼포먼스란 일정 수준만 만족시킨다면 크게 여의치 않게 여겨지는 요소이기 때문이다.

그러나 분명 한국 GM이 강조하고자 했던 퍼포먼스 관여도가 높은 소비자들은 분명 존재한다. 실제로 매니아들에게 열광적인 환호를 받았던 아반떼 스포츠를 생각해보자. 전황을 역전시키는 건 어려울 지 몰라도, 아반떼와 아반떼 스포츠의 사이를 잘 파고들어 틈새 시장 수요를 창출해낼 수 있을 것이라 보였다.
 
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아반떼는 십수년 째 준중형 시장을 이끄는 자이며, 크루즈는 이 아성을 깨부숴야 할 도전자의 입장이다. 대중적인 노선을 통해 많은 이들에게 사랑 받을 수 있었던 아반떼는 차량 완성도까지 지속적으로 높이고 있다. 

이러한 와중에 한국 GM은 준중형차 시장에 `퍼포먼스`라는 단어를 제시했다. 그리고 평범하게 보였던 쉐보레 크루즈가 트랙에서 반전 매력을 전했다. 이를 통해 시장에서 작은 변화를 만들어야 한다.
 
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댓글2
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  • 흉기
    • 응 그돈으로 아반떼 스포츠사~
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  • 아방이
    • 흉기차는 믿고 거른다
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